Журнал «FoodService»:
все о рынке питания вне дома

  • Пассажирский минимум: как устроено бортовое питание в России

Пассажирский минимум: как устроено бортовое питание в России

Александра Скороходова / Москва
aeroflot-1.jpg
По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в 2018 году на регулярных авиарейсах было перевезено в общей сложности 4,3 млрд пассажиров. Этот показатель вырос на 6,1 % по сравнению с 2017 годом. Увеличение объема пассажирских перевозок стимулирует активное развитие всех аэропортовых служб – в том числе производителей бортового питания. Как функционирует авиационный кейтеринг в России и чем кормят пассажиров на борту самолета, выяснил «FoodService».

Уникальность авиационного кейтеринга заключается в необходимости соблюдения правил авиационной безопасности. Именно поэтому фабрики-кухни бортового питания располагаются на территории аэропорта в непосредственной близости от места вылета – для обеспечения взаимодействия с аэропортовыми службами, безопасной и своевременной доставки непосредственно по летному полю. Так, в Шереметьево расположена фабрика-кухня компании «Аэромар» (входит в группу «Аэрофлот»), которая на постоянной основе обслуживает более 40 авиакомпаний, осуществляющих регулярные рейсы из аэропорта Шереметьево: «Аэрофлот» (до 80% всего сбыта компании), Delta Air Lines, KLM, Air France, Korean Air. Еще для 11 авиакомпаний «Аэромар» обеспечивает спецпитание и доставку экстрапорций. В высокий сезон (период с мая по октябрь, на который приходятся отпуска) фабрика производит 110 тыс. рационов в сутки, причем 1/10 всех рационов – питание для бизнес-класса.

В Шереметьево расположена основная производственная площадка «Аэромара» (площадь предприятия – 14,5 тыс. кв. м), еще четыре филиала действуют в Сочи, Санкт-Петербурге (в аэропорту Пулково, где «Аэромар» в частности на постоянной основе обслуживает рейсы «России»), Ростове-на-Дону и Симферополе, плюс одно дочернее предприятие «Аэромар – ДВ» зарегистрировано во Владивостоке. «Аэромар» – дочернее предприятие компании «Аэрофлот» и крупнейшего международного оператора авиационного кейтеринга – компании LSG Sky Chefs (входит в концерн Lufthansa, представлен в 211 аэропортах 50 стран мира, обслуживает до 300 авиакомпаний по всему миру). В России LSG Sky Chefs управляет 11 фабриками-кухнями и представлена в десяти российских аэропортах. Три производственные площадки (в Домодедово, Сочи и Красноярске) являются собственными, остальные восемь – совместные предприятия с другими компаниями. Так, предприятия в аэропортах Челябинска и Новосибирска организованы LSG Sky Chefs Rus в рамках СП с компанией «Новапорт». 80% российских авиакомпаний, выполняющих рейсы из аэропорта Домодедово, обеспечивает бортовым питанием расположенное здесь же одно из крупнейших в России предприятий авиакейтеринга – Domodedovo Catering.

Компания обслуживает в частности зарубежные компании: Emirates, Vietnam Airlines, JAL, Thai Airways, Iberia, Air India. Кроме того, Domodedovo Catering поставляла питание на борта авиакомпании «Трансаэро», прекратившей деятельность в октябре 2015 г. Мощность предприятия общей площадью 24 тыс. кв. м позволяет производить до 80 тыс. рационов в сутки. В настоящий момент здесь выпускают от 40 (в зимние месяцы) до 70 (данные на июль 2016 г.) тыс. Рационов в сутки. В 2017 г. в компании рассчитывают нарастить объемы производства на 7%. «Это связано прежде всего с тенденциями восстановления рынка пассажирских авиаперевозок: рост пассажиропотока в декабре 2016 г. составил 3,5% относительно аналогичного периода 2015 г. Кроме того, компания ведет планомерную работу по привлечению новых партнеров, которые в настоящее время не закупают у нас питание», – комментирует начальник группы авиационного кейтеринга Domodedovo Catering Жанна Рогожкина. Авиаперевозчиков, выполняющих рейсы из аэропорта Внуково, обслуживает компания «Скай Фуд Внуково», среди клиентов компании – «Ютэйр», «Россия», «Специальный летный отряд Россия» «Газпром-авиа», «Победа» и др. В зависимости от сезона предприятие производит и доставляет на воздушные суда для прямых и обратных рейсов от 15 до 45 тыс. рационов в сутки. В 2016 г. годовой объем производства бортпитания составил в «Скай Фуд Внуково» около семи миллионов рационов, что на 30% больше по сравнению с 2013 г.

Технофуд
Производство бортового питания – сложный технологический процесс. Так, если в ресторане блюда готовят из-под ножа и сразу отпускают, то в авиакейтеринге производственная цепочка подразумевает несколько дополнительных этапов между собственно приготовлением и подачей. Готовые горячие блюда охлаждают методом шоковой заморозки для сохранения органолептических и вкусовых параметров, затем порционируют и раскладывают в емкости – касалетки. После этого блюда помещают в холодильную камеру, где охлаждают до температуры 2–4 0С. В этом температурном режиме они поставляются на борт, где через часдва полета их разогревают в конвекционных печах. Описанные выше этапы производства обязательно учитывают при разработке блюд для бортового питания. «Исходные ингредиенты в данном случае должны проходить все стадии производственного процесса (термической обработки и охлаждения), и при этом необходимо сохранить их вкусовые и ароматические свойства», – уточняет шеф-повар компании «Аэромар» Тьерри Мона.

Для сохранения органолептических свойств продукта в авиационном кейтеринге широко применяют, например, пакоджетинг (пюрирование замороженных ингредиентов, не допуская их размораживания) и сувид (длительное приготовление в вакууме при температуре не выше 70 0С), а сами блюда, в том числе свежие салаты, упаковывают с применением модифицированной газовой среды. «Технология Extended Shelf Life подразумевает создание модифицированной газовой среды (МГС) без вакуумирования на какой-либо стадии, продукты при этом не подвергаются деформации и не теряют внешний вид. Упаковка в МГС позволяет увеличить срок хранения продукта в два–семь раз в зависимости от типа продукции, а значит, авиакомпании могут заказывать питание не только на прямые, но и на обратные рейсы. При этом для такой длительной транспортировки необходимо охлаждающее оборудование», – рассказывает Жанна Рогожкина. Еще один нюанс авиакейтеринга: у человека в полете изменяется вкусовое восприятие. «Воздух внутри самолета более сухой, как следствие, у человека снижаются выработка слюны и чувствительность вкусовых рецепторов», – рассказывают Тьерри Мона. Так, согласно данным западных исследований, например, ощущение соленого вкуса у пассажиров самолета снижается на 20–30%, именно поэтому еда на борту кажется пресной. Решение – досаливать еду либо предлагать дополнительные соусы. «Мы готовим так, как должно быть на земле, но дополнительно предлагаем пассажирам соль и перец», – уточняет Тьерри Мона.

bortovoe_pitanie.jpg
Высокий стандарт
Процесс производства бортового питания регламентирован в соответствии с требованиями международных стандартов – в том числе HAССP. Так, при организации производства должны быть соблюдены санитарно-гигиенические принципы поточности (по мере приготовления пища продвигается от сырого состояния к готовому, что важно, не пересекаясь, чтобы исключить порчу готовой продукции) и раздельности (сырая и готовая продукции обрабатываются в отдельных цехах отдельным персоналом). Кроме того, в производственных цехах бортового питания должен поддерживаться определенный температурный режим, что обеспечивает длительный срок хранения готовой продукции. Используемые на производстве оборудование и инвентарь должны отвечать жестким санитарно-гигиеническим нормам.

В частности, посудомоечные машины должны соответствовать стандарту Termolable test. «Суть данного метода заключается в достижении температурной дезинфекции, что обеспечивается нагревом моющихся предметов до температуры не менее 71 0С в течение не менее 15 секунд», – уточняет директор по развитию компании «Унитех» Игорь Петрухин. Повышенные требования в авиационном кейтеринге предъявляют и к сырью, сочетанию ингредиентов и выбору кулинарных техник. Меню бортового питания должно одновременно соответствовать требованиям HAССP, Роспотребнадзора и правилам СанПиН (2.3.6.1079-01 «Питание на борту ВС»). «Так, например, в ресторане вы можете заказать стейк разной степени прожарки – на борту запрещено подавать мясо обжарки medium. Подобный регламент действует также относительно сырой рыбы, что ограничивает спектр подачи сашими и суши», – рассказывает Жанна Рогожкина. Кроме того, для подачи на борту запрещены блюда из рубленого мяса, холодцы, под запрет попадают непастеризованные сливки и творог из непастеризованного молока.

По часам
Приготовление блюд в авиационном кейтеринге укладывается в четкие временные рамки. «С момента поступления сырья на производство и с момента его дефростации, если мы говорим о заморозке, его путь на производственной линии вплоть до загрузки на борт не может превышать 24 часов», – рассказывает Тьерри Мона. Срок реализации готовых блюд при этом варьирует от шести–восьми часов до пяти суток в зависимости от состава. «Готовые рационы хранятся в специальных холодильных камерах при температуре от 2 до 4 0С либо в морозильных камерах при температуре -18 0С», – уточняет Жанна Рогожкина. Загрузка бортпитания производится непосредственно перед рейсом. «Основную заявку на заказ мы формируем за 20 часов до вылета, за 12 часов заказ поступает в производство, далее в интерактивном режиме авиакомпания уточняет информацию по количеству рационов вплоть до 40 минут до вылета», – рассказывает генеральный директор «Скай Фуд Внуково» Юрий Судомоев.

В «Скай Фуд Внуково» заявки на допрационы готовы принимать от трех часов до 40 минут как по эконом-, так и по бизнес-классу. «Апгрейд авиакомпания делает в последнюю минуту (точнее, до конца регистрации): например, пассажиры экономкласса могут быть пересажены в премиальный класс, или билеты, в стоимость которых всегда включено питание, могут быть проданы в последний момент», – объясняет Юрий Судомоев. К внеплановым поставкам должны быть готовы и поставщики сырья. «Во Внуково-2 мы обслуживаем ряд правительственных авиакомпаний (например, СЛО «Россия»), которые не дают заблаговременного расписания и плана полетов, а заявку на обслуживание мы можем получить за четыре–шесть часов до вылета, – рассказывает Юрий Судомоев. – Держать ассортимент сырья (для нашего производства это порядка 1600 SKU) под эти задачи проблематично, и поэтому наши поставщики должны быть готовы в срочном порядке довозить объем сырья, необходимый для срочного производства». Стабильные поставки сырья и в большом объеме – одно из важнейших требований авиационного кейтеринга.

Так, на предприятии «Скай Фуд Внуково» ежедневно перерабатывается около 2–2,5 т мяса курицы, по 1,5 т говядины и баранины (в высокий сезон объем потребления по данным позициям вырастает в 2–2,5 раза), 1,5 т овощей и зелени, до 900 кг рыбы. «Скай Фуд Внуково» начинал работу как предприятие полного цикла, 12 лет на предприятии действовал даже цех обвалки, сейчас это невыгодно, но в целом остается предприятием полного цикла по основным технологическим процессам по причине лучшего контроля качества полуфабрикатов и продукции», – рассказывает Юрий Судомоев. Практически все блюда бортового питания производят на месте, кроме, пожалуй, колбасных изделий и хлеба. «Объем хлеба, пшеничного и ржаного, который мы ежедневно отпускаем в рационах, слишком велик, чтобы производить его самостоятельно, в данном случае выгоднее закупать хлеб на заводе», – говорит Тьерри Мона. Заводскому хлебу отдают предпочтение и в Domodedovo Catering. «Также осуществляется закупка колбас и различных видов ветчины известных брендов, готовых соусов: сацебели, табаско, ворчестера, хойсина, соевого и др.», – уточняет Жанна Рогожкина.

Domodedovo.jpg
Бортовой набор
Выбор рационов зависит от пожеланий авиакомпании и широко варьируется. «Существуют, например, консервированное специальное питание, экипажное питание с требованием по калорийностии, холодный и горячий завтрак, рационы различаются по видам кухни и по классу обслуживания, рационы «чай» и «напитки» даже есть», – рассказывает Юрий Судомоев. По его словам, в работе «Скай Фуд Внуково» в настоящий момент находится до 1500 различных по составу рационов. Обновление меню операторы авиационного кейтеринга чаще всего производят два раза в год – к началу весенне-летнего и осенне-зимнего сезонов. При этом у различных авиакомпаний могут быть разные циклы смены меню. Так, по словам Тьерри Мона, компания Korean Air запускает обновленное меню каждые три месяца. В копилке рецептов кейтеринговых операторов преобладают универсальные блюда, аутентичную кухню предлагают в основном азиатским авиаперевозчикам. «Раз в год, перед масштабным обновлением меню, шеф-повар Korean Air проводит мастер-класс и демонстрирует все свежие разработки.

Мы в свою очередь анализируем блюда с точки зрения задействованного сырья и технического воплощения в стандартах авиационного кейтеринга», – делится Тьерри Мона. Помимо прочего пассажирам предлагают спецпитание – детское, диетическое (без глютена, клетчатки, лактозы с пониженным содержанием сахара и соли), вегетарианское, а также религиозное – кошерное и даже халяльное. Последнее кейтеринговые операторы закупают у сторонних поставщиков. Так, например, фабрика-кухня Pinhas обслуживает компании «Аэромар», LSG Sky Chefs, Domodedovo Catering, «Скай Фуд Внуково». По словам бренд-шефа фабрики-кухни Пинхаса Слабодника, мощность производства позволяет выпускать до 3000 рационов в сутки. В настоящий момент компания отпускает ежедневно только 1000 рационов. Что касается структуры сбыта, то 75% всех продаж приходятся на рационы экономкласса, 35% – на питание для бизнес-класса, оставшиеся 10% – питание для деловой авиации.

Юрий Судомоев, генеральный директор компании «Скай Фуд Внуково»:

Sudomoev.jpg 

– Падение рубля, как это ни парадоксально, увеличило загрузку нашего производства: евро вырос, а рублевая стоимость рационов осталась примерно такой же. В результате произошло значительное снижение стоимости рационов в европейской валюте. Таким образом, авиакомпаниям, выполняющ им рейсы за рубеж, стало невыгодно закупать питание у местных производителей, и они переориентировались на закупку рационов на обратные рейсы. Тем более что современные технологии (шоковая заморозка, упаковка МГС, вакуумирование) и использование специально разработанных блюд позволяют отгружать с одного производства и прямое, и обратное питание.

Цена вопроса
Минимальный состав рациона зависит от длительности перелета. «Так, например, на рейсах продолжительностью более двух часов состав предлагаемых блюд может варьировать от холодных закусок до полноценного рациона, в который входят горячие блюда, закуски, десерт и так далее. На перелетах до двух часов пассажирам, как правило, предлагают горячие и прохладительные напитки», – уточняет Жанна Рогожкина. В последнее время, по ее словам, авиакомпании все чаще отказываются от полноценных горячих блюд в пользу легкого питания – снеков, сэндвичей и так далее. Такое решение обусловлено главным образом стремлением авиаперевозчиков сэкономить.

В целях экономии авиакомпании ограничивают возможность заказа спецпитания на борту, а также сокращают и выбор блюд – в частности в питании экономкласса. «Просчитывая меню, мы исходим из двух составляющих – маржи и затрат. Для каждого блюда составляется техкарта, в которую вносятся расход ингредиентов и потери продуктов в процессе приготовления – например при очистке и термической обработке. Более того, в себестоимость рациона на одного пассажира закладывается необходимый на борту выбор от двух до четырех позиций: мясо, курица, рыба, вегетарианское питание. Если у авиакомпании есть необходимый бюджет, то вы увидите на борту и говядину, и лосося, если нет – то в качестве горячего блюда будет только что-то одно», – рассказывает Тьерри Мона.

По спецзаказу
В отличие от питания экономкласса бизнес-рационы сложнее как по составу, так и техническому исполнению. Так, например, для приготовления горячих блюд выбирают целые куски мяса – стейки, филе (для блюд класса «эконом», напротив, используют мясную нарезку), используют ингредиенты с высокими органолептическими показателями: морепродукты, рыбу редких сортов, баранину, мясо утки и перепелов и др. «Блюда имеют довольно сложную сервировку с использованием соусов и маринадов (как овощных, так и фруктовых)», – добавляет Жанна Рогожкина. Кроме того, пассажирам бизнес-класса подают супы и сложносочиненные десерты. Что касается себестоимости рационов, то, по данным разных компаний, ценовая вилка в экономклассе составляет от 35 до 600 руб. за один рацион, разница в стоимости с питанием бизнес-класса при этом может быть 20–30%, а по некоторым авиаперевозчикам может достигать и все 70%. По стандартам бизнес-класса разрабатывается и питание экипажа. Причем рационы бортпроводников, командира экипажа и его помощника различные и, соответственно, имеют разную маркировку. Кроме того, к питанию летного состава предъявляются жесткие требования по калорийности. Так, энергетическая ценность основного питания летчиков должна быть не менее 1700–1800 Ккал. 

Дмитрий Коньков, директор Dellos Airservice:

Konkov.jpg

– В существующих рыночных условиях сотрудничество с крупными авиаперевозчиками в части поставки на борт готовых рационов, а также организации на борту продажи еды для ресторанных компаний не представляется возможным. Монополисты в лице аэропортовых служб кейтеринга либо отказывают в доступе к инфраструктуре и фактически не позволяют сотрудничать с авиаперевозчиками, которые, возможно, и хотели бы получить альтернативный сервис, либо выставляют достаточно высокую цену на логистические услуги, в результате стоимость такого бортового питания для авиакомпании вырастает в разы.

Будущее заморозки
По правилам авиационной безопасности все не реализованное в течение полета бортовое питание подвергается утилизации. Исключение составляют замороженные горячие блюда в касалетках, которые загружают на обратную дорогу, – например, если самолет выполняет рейс в аэропорт, в котором нет собственной кейтеринговой службы. Допустим, авиакомпания выполняет рейсы в Нарьян-Мар, полный цикл возврата рейса при этом – около 20 часов. Техническое оснащение и мощность местной кейтеринговой службы не позволяют приготовить горячее питание по требованиям авиакомпании, именно поэтому под них мы разработали питание для обратных рейсов., – делится генеральный директор компании «Скай Фуд Внуково» Юрий Судомоев. Шоковой заморозке обычно подвергают горячие блюда в касалетках и десертную продукцию для бизнес-класса. Выбор продуктов достаточно большой, исключение составляют маложирные сорта рыбы и некоторые виды мяса – например перепелки и цесарки, которые теряют свою сочность при многократномнагревании и охлаждении. На борта заморозку загружают в специальных телегах с термовкладышами либо в контейнерах с сухим льдом – на воздушных судах не предусмотрены морозильные камеры. Используют замороженные блюда на рейсах длительностью не больше четырех часов: за время полета и время, проведенное в аэропорту (заправка, техосмотр), блюда постепенно дефростируются, уже на обратном пути их разогревают в печах.

В общем объеме сбыта «Скай Фуд Внуково» доля заморозки также невелика –всего 6–%. Увеличение объемов выпуска, по мысли Юрия Судомоева, в настоящий момент нецелесообразно, отсутствует стабильно высокий спрос со стороны авиаперевозчиков. Авиационный кейтеринг –связанный бизнес и зависит от конъюнктуры рынка гражданской авиации», –говорит он. Такого же мнения придерживаются и в «Аэромаре». Если будет увеличиваться количество полетов, то и объем производства заморозки будет увеличен., – комментирует Тьерри Мона. Европейский рынок авиакейтеринга, напротив, идет по пути расширения сферы использования на бортах именно продукции шоковой заморозки. «Рынок авиационного кейтеринга в России еще только формируется и в результате своего развития может существенно видоизмениться, – утверждает директор по развитию компании «Унитех» Игорь Петрухин. – Одна из основных моделей организации производства бортового питания в других странах, когда в рамках кухонь бортового питания при аэропортах операторы ориентируются на приготовление блюд бизнес-класса, так как питание для экономического класса целесообразно выводить на аутсорсинг, обеспечивая только формирование рациона в соответствии с требованиями авиакомпаний».

Так, выпуск готовых горячих блюд глубокой заморозки кейтеринговые операторы ставят на поток (в Европе есть примеры успешного запуска таких производств), в дальнейшем заморозку поставляют на аэропортовые фабрики-кухни, здесь рационы собирают, после чего отправляют на борт. Такое решение позволяет кейтеринговой компании сократить себестоимость рационов экономкласса, высвободить время и ресурсы для совершенствования меню бизнес-класса. Вложения в организацию отдельного производства замороженных рационов оправданы только при условии стабильно высокого спроса на продукцию со стороны авиаперевозчиков – иными словами, суточный объем сбыта в данном случае должен быть не менее 40 тыс. Рационов в сутки для экономкласса. «Если мы говорим о трафике 20–30 тыс. Рационов в сутки, то выпуск заморозки экономически нецелесообразен», –подтверждает Игорь Петрухин. С ним соглашается и Юрий Судомоев. «Строительство такого производства –это долгосрочные инвестиции, а просчитывать бизнес-модель на 25 лет вперед в нынешних реалиях –неблагодарное дело», – уверен он.

Выпуск журнала:

Пассажирский минимум: как устроено бортовое питание в России

Пассажирский минимум: как устроено бортовое питание в России

Комментарии (0)
Похожие статьи
Новости
От кружки до бокала
17 Сентября 2019, 08:09
Новости
Прибавляют в весе
11 Сентября 2019, 09:09
Новости
Большая перемена
02 Сентября 2019, 03:09